On ne parle que d’elle depuis plusieurs mois ! La BMW S 1000 RR est une des motos les plus puissante de la gamme de motos BMW. Ce modèle de deux roues se distingue des autres par ses caractéristiques de haute performance. Voici un article dédié au test de la 1000 RR.
La S1000RR en quelques mots
En s’engouffrant dans un créneau qui lui été jusqu’alors inconnu, BMW prend des risques mais ne cache pas ses ambitions. Le but est clair : produire l’hypersport 1000 cm3 la plus puissante et la plus efficace du marché pour terrasser les machines japonaises, Yamaha R1, Honda CBR1000RR, Suzuki GSX-R 1000 et Kawasaki ZR-10R.
Pour atteindre les 5% de part de marché (environ 500 machines pour 2010) et « rapatrier » 80% de la clientèle de la BMW S1000RR du giron des propriétaires d’hypersports nipponnes, BMW a complètement changé sa politique.
Exit l’image de marque et bienvenue à la politique produit. En clair, pour la S1000RR, la firme allemande ne mise plus sur l’image qu’elle véhicule, mais bien sur les prestations sportives de cette moto et ce qu’elle dégage.
Il ne sera pas simple de faire entrer un motard vacciné à la sportive japonaise dans une concession à l’hélice, mais, croyez-moi, si BMW arrive à lui faire poser ses fesses sur la S1000RR.
L’esprit BMW est présent dans la BMW S1000RR
Comment puis-je vous parler de l’esprit BMW alors que je viens de vous dire que la politique de la marque s’était recentrée sur son produit ? Tout simplement parce que l’image de BMW en moto et en auto ne sont pas du tout les mêmes. Alors que sur deux roues, le logo à l’hélice est synonyme de confort, de voyage et de tourisme, il se remplit de sportivité quand on passe sur quatre roues. Dans le monde de l’automobile, les ingénieurs BMW sont reconnus pour être d’extraordinaires motoristes et ce savoir-faire se retrouve complètement dans la S1000RR.
En faisant confiance à des technologies directement développées en F1, comme la distribution à linguets (régimes maxi élevés et réduction des masses en mouvement), BMW a accouché d’un quatre-cylindres en ligne exceptionnel tant par son encombrement et son poids (59,8 kg) que par ses performances (193 ch à 13 000 tr/min – 112 Nm à 9 750 tr/min) et son caractère.
Toutes les technologies modernes ont été employées. On retrouve donc des cotes hyper carrées (80×49,7 mm), des soupapes en titane et des pistons forgés, des conduits d’admission à longueur variable (afin de maximiser le couple à bas et moyens régimes et la puissance à hauts régimes), une admission d’air forcée pour un gain annoncé de 5,5 ch à plus de 250 km/h, 4 cartographies moteur (Rain, Sport, Race et Slick), 2 valves à l’échappement (une pour les performances sur les tubes d’interférence du collecteur et une pour la sonorité juste avant le silencieux), un embrayage à glissement limité, et un accélérateur Ride by Wire (sans câble mécanique).
A tout ça vient s’ajouter une électronique embraquée au top avec un ABS, un correcteur de traction DTC qui régule la poussée selon l’angle de la moto, et un anti Wheeling. Tout ce beau monde s’adapte au mode de cartographie sélectionné. Bonne nouvelle pour ceux qui n’aime pas se faire brider par tous ces « gadgets », ils sont tous déconnectables… Mauvaise nouvelle, ces équipements sont en option : l’ABS se monnaie 920 euros et le couple ABS + DTC s’affiche à 1 230 euros.
Look de la moto BMW
Pour brouiller les pistes et ne pas effrayer les coutumiers des hypersports japonaises ou européennes, BMW a repris une architecture « standard » pour le reste de la S1000RR. Le moteur à 4 cylindres en ligne est enserré dans un cadre périmétrique en alu assemblé avec un bras oscillant piqué aux stéroïdes et un boucle arrière démontable, tous deux dans le même matériau. Les suspensions sont confiées à des éléments Sachs composés d’une imposante fourche inversée de 46 mm diamètre et d’un mono amortisseur.
Ils sont très facilement réglables dans tous les sens (compression lente et rapide pour l’amortisseur) grâce à des vis que l’on peut actionner avec le bout de la clef de contact. Des graduations très lisibles permettent de savoir exactement où l’on en est, et une étiquette sous la selle passager donne les réglages préconisés suivant le mode de cartographie sélectionné.
Enfin, oubliez la traditionnelle transmission par cardan made in BMW, la S1000RR fait confiance à une bonne vieille chaîne.
Côté look, là aussi, on reste dans les standards de la catégorie avec des lignes tendues et basculées sur l’avant. Pourtant, la S1000RR sort du lot avec son regard et ses flancs de carénage dissymétriques, et un style très travaillé avec beaucoup d’angle vifs jusqu’au bout de son feu arrière digne d’un vaisseau de Star Wars.
En fait, cette hypersport BMW est un savant mélange de toutes les sportives du marché avec une personnalité bien a elle qui me rappelle indéniablement une certaine Aprilia RSV4. Il y a pire comme comparaison…
Parmi les 4 coloris disponibles, le « réplica » est le plus agréable et colle parfaitement avec la philosophie exclusive de cette machine mais il faudra débourser 480 euros de plus que pour le modèle standard affiché à 15 900 euros.
Après cette première approche, les seuls gros défauts sont une finition qui n’est vraiment pas à la hauteur de mes espérances pour une BMW avec des plastiques cheaps pour certaines pièces, des soudures et une peinture de cadre perfectibles et un assemblage des éléments de carénage plutôt aléatoire.
L’instrumentation aurait, elle aussi, mérité un peu plus de soin pour être plus attirante, même si elle est complète si l’on passe l’absence d’une jauge à essence.
En clair, la Yamaha R1, référence en la matière, n’a pas le moindre souci à se faire… du moins de ce côté là !
Moteur de la BMW S1000RR
Après ce tour du propriétaire, il est temps de prendre possession de mla S1000RR… en version française… aïe ! Ne soyez pas trop déçus, une… non, deux bonnes surprises vous attendent plus loin ! Pour l’instant, restons dans le négatif… Avec notre satanée loi à 100 chevaux, la S1000RR perd un peu de couleurs sur le papier : 86 chevaux en moins (107 ch à 8 750 tr/min), 23 Nm en moins (89 Nm à 8 500 tr/min) et surtout la disparition pure et simple des 4 modes de cartographie. C’est donc un peu frustré que je m’engage sur les routes de l’arrière pays Nîmois, lieu de cette présentation officielle avec cette S1000RR qui n’était pas équipée non plus du couple ABS/DTC.
Mais ma déception est de courte durée. Les premiers coups de gaz me remettent le sourire aux lèvres grâce à une sonorité particulièrement plaisante. Le quatre-cylindres a de la voix et je me demande même comment BMW a pu homologuer cette machine (merci la valve à l’échappement). Entre le bruit d’admission omniprésent et celui de l’échappement, on est tout de suite plongé dans une ambiance 100% racing. Le shifter qui permet de passer les rapports sans embrayer et sans couper les gaz, accentue cette impression et se montre très efficace même en ville ou l’on exploite plus les bas et les mi régimes. Cette option (oui, encore une…) est, pour moi, incontournable, même si elle alourdit la facture de 360 euros.
A bord, mes 183 cm sont un peu à l’étroit. Moins que sur une Aprilia RSV4, mais plus que sur une R1, une CBR1000RR et, bien entendu, une GSX-R 1000. On prend quand même rapidement ses marques grâce à une position, certes basculée sur l’avant, mais pas trop extrême avec des demi guidons assez hauts et écartés et des repose-pieds plutôt bas. La commande d’embrayage est dure, mais la souplesse du quatre-cylindres et le shifter permettent d’oublier rapidement ce défaut même si après une journée entière à son guidon, la S1000RR a eu raison de mon poignet gauche.
Les autres caractéristiques de la S1000RR
Comme je vous l’ai dit, les ingénieurs BMW sont de très bons motoristes. S’ils le prouvent avec la version full, ils le font également avec cette version française. Le bridage électronique (voir un peu plus loin) est une vraie réussite. La S1000RR propose un sacré caractère dès 2 500 tr/min jusqu’à 7 500 tr/min. L
es accélérations sont musclées et ne semblent pas avoir grand-chose à envier au reste de la production japonaise. Il sera sûrement un peu moins démonstratif que le bloc longue course d’une GSX-R 1000 dans les mi régimes, mais le quatre-cylindres allemand est un des moteurs les plus jouissifs du marché, largement au niveau de celui de la ZX-10R et même du redoutable V4 de l’Aprilia RSV4.
La poussée n’est pas linéaire comme sur la plupart des blocs nippons. Elle se renforce petit à petit pour devenir explosive dans les limites de cette plage d’utilisation. Forcément, après 7 500 tr/min, elle commence à s’essouffler jusqu’à 9 000 tr/min et perd toute sa consistance au dessus de 10 000 tr/min sans pour autant rechigner à taquiner la zone rouge située à 14 000 tr/min.
Certes, une puissance et une plage de régimes presque divisées par deux, c’est rageant, mais la S1000RR s’en tire avec les honneurs et procure un maximum de plaisir là où on la laisse s’exprimer.
Dimensionnée pour la grosse cavalerie de la version full et une utilisation sportive, on aurait pu craindre une partie-cycle trop rigide et pas du tout adaptée à la route. S’il est vrai que la S1000RR est un peu raide et ne laisse que peu de place au confort, comme la grande majorité des hypersports, il n’en reste pas moins qu’elle se montre très efficace sur route. Les suspensions absorbent parfaitement les petites irrégularités et n’ont pas désuni la machine sur les portions défoncées que nous avons rencontrées lors de cet essai.
Seuls les gros chocs mettent en avant leur fermeté dans la seconde partie de leur course. L’ensemble est très homogène, met en confiance et permet d’attaquer déjà très fort… largement assez pour faire exploser les limitations de vitesse et faire partir en poussière les 12 points de votre permis !
Le train avant est rivé par terre et la S1000RR est parfaitement stable en entrée de virage et dans les courbes rapides. Malgré son poids réduit de 183 kg à sec (204 kg tous pleins faits et 206,5 kg avec l’ABS), elle demande juste un peu d’effort pour les changements d’angle rapides lors desquels il ne faudra pas hésiter à s’aider de ses jambes.
La BMW S1000RR dispose d’un cadre arrière tout comme les autres deux roues ou les motos de course conçu pour la piste. Le châssis lié à cette partie arrière utilise les points de suspension d’origine, il est souvent conçu avec un aluminium spécial alliant légèreté, résistance et flexibilité. Les soudures qui maintiennent ce châssis sont renforcées pour une meilleure résistance. De plus, le châssis de la moto BMW S1000RR est conçu pour être facile à redresser si nécessaire.
Enfin, le freinage de la BMW S1000RR est impérial avec une puissance et un feeling au top. On notera quand même une tendance à se relever lors de la prise des freins sur l’angle.
L’électronique de la BMW S1000RR
Rangez vos boîtes à outils, les 86 chevaux manquant s’obtiennent grâce à une simple petite clef électronique qui se branche sur un connecteur sous la selle. Bien évidemment, cette pièce ne sera pas commercialisée dans le réseau BMW, mais ceux qui utiliseront leur S1000RR uniquement sur piste avec une licence pourront se la procurer pour seulement quelques euros auprès de la société allemande Alpha Racing distribuée en France par MCP. D’ailleurs, de nombreuses pièces racing sont disponibles, de l’ensemble pistons/bielles/soupapes aux carénages en passant par l’électronique complète. Il y a de quoi s’amuser !
Mais revenons à notre S1000RR en full. Le premier changement visible est que les 4 modes de cartographie sont maintenant disponibles. N’ayant pas beaucoup de temps, je commence donc directement avec le mode Race. Si le comportement du quatre-cylindres ne change pas de façon flagrante dans les bas et moyens régimes, il est complètement transfiguré au dessus de 7 000 tr/min. Alors que la version française s’essoufflait à partir de ce seuil, l’aiguille du compte-tours est littéralement happée par la zone rouge en version full.
Les 193 chevaux se bousculent et on a l’impression qu’un petit malin a allumé une fusée Ariane V dans votre dos ! Vous passez alors en vitesse « hyper espace », le décor se fige puis se trouble et le prochain virage vous explose à la figure. On ne ressent aucun temps mort jusqu’à la zone rouge, au contraire, plus l’aiguille monte… plus ça pousse ! Rarement une moto m’a donné autant de sensations et il m’aura fallu un petit temps d’adaptation pour ne pas me faire surprendre par le shift-light suivi immédiatement par le rupteur.
Le comportement dynamique de la S1000RR est, du coup, complètement différent. Alors qu’avec les 107 « petits » canassons, la partie-cycle s’en sortait les doigts dans le nez, il faut être beaucoup plus attentif avec le troupeau au complet. Sur les trois premiers rapports (assez courts), l’avant se fait très léger et l’amortisseur de direction a du mal à juguler les mouvements de direction quand la piste est fripée. Il faut bien tenir la machine et s’occuper d’elle à chaque seconde.
La précision du train avant et la stabilité de l’ensemble sont toujours bien présentes mais comme tout arrive plus vite, le pilotage demande plus d’effort et d’anticipation pour ne pas se laisser déborder par la cavalerie. En fait, alors que la S1000RR est une très bonne moto de route en 100 ch, elle se transforme en véritable machine de course qu’il faut dompter en version full tant au niveau de sa mécanique que de son comportement.
Conclusion sur la nouvelle star de BMW
Après ce premier essai, je peux vous l’affirmer : la BMW S1000RR est une véritable réussite ! Si sur route, en 100 ch, elle ne sera pas supérieure à une hypersport japonaise, elle est tout simplement démoniaque en version full. Pour une première, la marque allemande ne s’est pas trompée et même si elle devra faire quelques efforts sur la finition par exemple, la concurrence devra compter sur cette nouvelle venue qui, de plus, affiche un tarif plus que correct (15 900 euros)… hors options ! Avec le coloris réplica, le shifter et le couple ABS/DTC, la S1000RR s’échange quand même contre 17 970 euros à comparer aux 14 299 euros d’une GSX-R 1000 ou aux 14 599 euros d’une Kawasaki ZX-10R…