GSX-R 1000 : La moto sportive de Suzuki !

GSX-R 1000 : La moto sportive de Suzuki !

mai 17, 2018 0 Par dominique

La logique commerciale est implacable : tous les deux ans, les modèles d’hypersports évoluent. Cette année, ce sont les deux références, la R1 et la GSX-R 1000, qui font peau neuve. Comble du bonheur, Suzuki a choisi un lieu mythique pour nous présenter sa bête de concours…

Et quand je dis « mythique », je pèse mes mots ! Vous l’avez certainement tous reconnu dès le premier coup d’œil sur les photos. Ces bandes bleues et rouges ne trompent pas, c’est sur le circuit du Castellet que l’importateur français nous a invités pour prendre la mesure de la nouvelle GSX-R 1000 ! Le premier contact visuel avec cette nouvelle machine ne surprend pas : pas de doute, c’est bien une sportive Suzuki ! Le coloris Blanc/Bleu est ultra connu, mais fait toujours son effet. Les lignes de la grosse sportive Suzuki restent très agressives, voire même un peu trop complexes. A trop vouloir en faire, les designers d’Hamamatsu ont légèrement amputé la bête de son charme. Bon point en revanche, la finition monte d’un cran. Avant même que la conférence de presse ne commence, on sent bien que cette nouvelle GSX-R a évolué. Elle paraît plus fine, plus compacte… « Plus mieux », quoi !

Caractéristiques de la  GSX-R 1000

Pas facile de faire évoluer un modèle tous les deux ans à partir de la même base mécanique (ce qui est le cas depuis la sortie de la GSX-R 1000). Pour passer le cap et suivre la concurrence, et surtout Yamaha qui frappe très fort avec sa R1 Cross Plane (calage à 90°), les ingénieurs Suzuki sont tout simplement partis d’une feuille blanche. Ils ont commencé par dessiner le châssis qui leur paraissait le plus efficace sur piste, mais aussi sur route, car Suzuki ne perd pas de vue qu’une grande majorité des GSX-R 1000 vendues ne voient jamais l’ombre d’un vibreur. L’objectif premier est d’augmenter l’agilité de la machine, sans pénaliser outre mesure sa stabilité. Pour ce faire, l’empattement a été réduit de 10 mm (1 405 mm), l’angle de chasse refermé de 1,7° (23,8°), mais, dans le même temps, le bras oscillant gagne… 33 mm ! Forcément, dans ces conditions, la place du 4-cylindres fond comme neige au soleil. Son architecture a donc été complètement repensée. En superposant les axes primaires et secondaires, le bloc perd 6 mm d’encombrement et vient se loger au chausse-pied dans le cadre composé  seulement de trois pièces, au lieu de cinq sur le modèle précédent. Afin d’optimiser les hauts régimes, les cotes du moteur deviennent plus super carrées, mais la GSX-R garde quand même la course la plus longue de la catégorie afin de préserver son caractère de brute épaisse à bas et moyens régimes. Le reste de la mécanique et de l’équipement n’échappe pas aux modifications profondes et, même si la puissance et le couple ne changent pas par rapport à l’année dernière (185 ch à 12 000 tr/min et 11,8 daNm à 6 750 tr/min), le poids baisse de 5 kg !

Côté moteur, ça donne quoi  ?

Dès les premiers tours de roue, on sent que l’on est aux commandes d’une toute nouvelle machine. Moins encombrante, moins lourde, la GSX-R met tout de suite à l’aise. On retrouve la sonorité caractéristique des 4-cylindres Suzuki, mais c’est le seul point de repère par rapport à la génération précédente. Le rythme s’accélère et la GSX-R ne tarde pas à dévoiler ses atouts. Le train avant, équipé d’une toute nouvelle fourche Showa BPF (Big Piston Fork), offre un feeling extraordinaire et reste rivé au sol tout en se montrant d’une précision époustouflante. La machine se place au doigt et à l’œil et ne dévie pas d’un millimètre de sa trajectoire même si l’on rentre comme un sourd en courbe. Si le tracé du circuit provençal est plus rapide que technique, on sent bien que la GSX-R a fait un énorme pas en avant en terme d’agilité. Cerise sur le gâteau, la stabilité est elle aussi au rendez-vous, et à part quelques amorces de guidonnage (n’oublions pas qu’il y a quand même 185 bourrins qui poussent derrière !) bien muselées par le nouvel amortisseur de direction secondé électroniquement, le châssis ne semble pas avoir de mal à encaisser toute la cavalerie. Malgré une course de pistons encore élevée par rapport à la concurrence, le moteur Suzuki a perdu de son caractère. Plus lisse, il privilégie maintenant l’efficacité aux sensations pures et dures. Ne vous inquiétez pas, il y en a encore largement assez sous la poignée droite !

Technologies intégrées à la moto 

Seul le freinage manquait de mordant lors de cet essai. Mais les machines étant raides neuves, et le système entièrement radial Tokico, avec ses étriers monoblocs n’avait pas été rodé et ne pouvait donc pas s’exprimer pleinement. A vérifier… Suzuki a donc parfaitement fait évoluer son fer de lance sportif en  lui permettant d’être toujours aussi puissant, plus léger, beaucoup plus agile, plus facile tout en étant plus efficace. Une autre bonne nouvelle vient s’ajouter à ce tableau déjà bien doré : le prix ! Alors que ses concurrentes atteignent des sommets quasiment inaccessibles pour la plupart des motards, la nouvelle GSX-R 1000 s’affiche à « seulement » 14 299 €, soit presque 1500 € (plus de 10 000 francs pour rappel…) de moins qu’une Yamaha R1 qui propose, certes, une technologie avant-gardiste, mais pas forcément plus efficace pour Monsieur tout le monde…